![]() |
#1581 |
Зритель
![]() ![]() |
очевидь? не - невероять
Грузовик из будущего, который застрял в прошлом. Steinwinter Supercargo
![]() Знаете, есть такие машины, которые будто выпали из другой реальности. Они появляются, взрывают всем мозг, а потом тихо исчезают, оставляя после себя только вопросы и смутное чувство: "А что это вообще было?". Steinwinter Supercargo 20.40 — один из таких. Впервые я наткнулся на его фото в старом номере "За Рулем" — кажется, это был 1987-й, Франкфуртский автосалон. И вот я, пацан, который тогда мечтал о "девятке", сижу и пялюсь на этот низкий, как спорткар, грузовик. "Да ладно, — думаю, — это что, "Делориан" для дальнобойщиков?". С тех пор эта штука засела у меня в голове, и сегодня я вам расскажу, почему она — не просто странный концепт, а настоящая легенда с привкусом трагедии. Идея на миллион: "Штутгартский мечтатель" История начинается с Манфреда Штайнвинтера — инженера из Штутгарта, который явно смотрел слишком много фантастики. Пока другие в 70-х придумывали, как сделать "Волгу" чуть менее квадратной, Манфред задумался: "А почему грузовики такие неудобные?". В Европе тогда были строгие лимиты на длину автопоездов — 18 метров, и всё тут. Кабина обычного тягача отжирала метры, которые могли бы пойти на груз. И вот он, сидя, наверное, с чашкой кофе и кучей чертежей, решает: "А что, если тягач вообще не будет торчать спереди? Что, если засунуть его… под прицеп?". Так в 1978-м рождается идея Supercargo. Это не просто грузовик, а модульная система — как конструктор Lego для взрослых. Хочешь — вези контейнер, хочешь — цепляй полуприцеп, а хочешь — строй автобус. Манфреду повезло: его проект подхватили Daimler-Benz с их движками и власти Баден-Вюртемберга с деньгами. Основал он свою фирму — Steinwinter LKW&Bus GmbH, и работа закипела. К 1983-му первый прототип был готов, а к 1987-му его показали миру. конец у этой истории не такой, как в голливудских фильмах. ![]() Что это за зверь? Заглянем под капот… или под кабину. Supercargo 20.40 — это не грузовик в привычном смысле. Это скорее болид, который случайно попал в мир дальнобоев. Высота кабины — всего 117 см. Для сравнения, это как если бы вы взяли Lamborghini Countach и сказали: "А давай-ка прицепим к нему 20 тонн груза". ![]() Серьёзно, сесть в него — это уже приключение. Двери с гидравликой, внутри — три кресла, как в кокпите истребителя. Среднее раскладывается в спальник — не "люкс", конечно, но для дальнобоя сойдёт. ![]() А ещё там куча кнопок, аналоговые приборы и даже телефон — привет из 80-х, когда это считалось верхом крутости. ![]() Двигатель — Mercedes OM442, V8 с битурбо, 400 лошадей и 2100 Нм крутящего. Расположен он не спереди, а за кабиной, между осями. Коробка — автомат ZF, 16 ступеней, задний мост тоже от "Мерса". Подвеска — пневматика, плавная, как в хорошем седане. Кузов тягача — стеклопластик, лёгкий и скользкий, как рыба. Длина всей фуры — те самые 18 метров, но тут фишка: кабина не крадёт ни сантиметра. Всё это — полезный объём для груза, до 150 кубов и 20 тонн. Гениально? На бумаге — да. А на дороге… сейчас расскажу. ![]() Франкфурт-87: Триумф и первые "звоночки" 1987-й, Франкфуртский автосалон. Я представляю, как Манфред стоит рядом со своим детищем, а вокруг — толпа. Немцы с блокнотами, японцы с камерами, американцы с вопросом: "Это что, игрушка?". Supercargo выкатывают на подиум — белый, низкий, с логотипом в виде вставшего на дыбы коня (да, похож на Ferrari, но это просто герб Штутгарта, не ищите заговоров). ![]() Люди в восторге. Журналисты пишут: "Грузовик будущего!". Даже конкуренты притихли — а это, поверьте, редкость. ![]() Идея проста, но цепляет: за счёт низкого профиля тягач уменьшает аэродинамическое сопротивление, экономит топливо и даёт больше места для груза. Плюс модульность — хочешь, вези фуру, хочешь, строй двухэтажный автобус. Теоретически, это могло перевернуть рынок грузоперевозок. Но вот незадача: теория и жизнь — как сосед и соседка по гаражу. Вечно что-то не сходится. Испытания: Когда мечты разбиваются о реальность Первое, что выяснилось на тестах: Supercargo — не для слабаков. Водители, привыкшие сидеть высоко, как короли дорог, тут оказались почти на уровне асфальта. Видимость? Ну, скажем так, ты видишь бампер впереди идущей машины, но что там дальше — гадай на кофейной гуще. А ещё эта штука любила скользить. Пневмоподвеска, низкий центр тяжести — всё круто, пока дорога сухая. Но стоит попасть на мокрый асфальт или лёд, и Supercargo уходит в занос, как фигурист после трёх кружек пива. Вытащить его обратно — целое искусство. ![]() Стеклопластиковый кузов тоже подвёл. Лёгкий? Да. Прочный? Не совсем. После пары тысяч километров он начал трещать по швам — "сырой" материал не выдерживал нагрузок. Двигатель перегревался из-за плохого охлаждения — низкий профиль сыграл злую шутку. И это ещё не всё. Водители жаловались на шум — мотор-то прямо за спиной, как сосед с перфоратором в субботу утром. В общем, испытания показали: идея — огонь, исполнение — под вопросом. Кто виноват? "Заговоры" и упущенные шансы И вот тут начинается самое интересное. Почему Supercargo не пошёл в серию? Технические косяки можно было доработать — не сразу, но со временем. Перевозчики видели в нём потенциал: больше груза, меньше топлива — считай деньги в уме. Но автогиганты — те, кто мог бы дать проекту зелёный свет, — почему-то... как-то замялись... ![]() Daimler-Benz, которые изначально помогали с движком и шасси, быстро отошли в сторону. "Слишком рискованно", — сказали они и вернулись к своим классическим тягачам. DAF и Isuzu покрутили носом, повздыхали, но тоже не решились. Американцы вообще посмотрели на это, как на шутку — у них и лимитов на длину таких строгих нет, зачем им этот "спорткар для грузов"? Японцы из Isuzu вроде заинтересовались, но дальше разговоров дело не пошло. А ещё вмешалась Европа с её законами. В 1990-м ввели новые правила: максимальная длина автопоезда — 18,75 м, из них полезная — не больше 15,65 м. Всё, преимущество Supercargo испарилось. Зачем мучиться с низким тягачом, если обычный справляется не хуже? Ну и слухи, конечно. Кто-то шепнул, что Манфред слишком сильно опередил время. Кто-то пошутил, что он продал идею конкурентам. Доказательств нет, но осадочек остался. Где он сейчас? Грузовик-призрак После всех злоключений Supercargo 20.40 не пропал бесследно. Его видели в конце 80-х на съёмках сериала "The Highwayman" — там он сыграл роль какого-то футуристического монстра. Потом следы теряются. Говорят, он стоит где-то в Штутгарте, на заброшенной стоянке. Фары сняли, бампер куда-то делся, но в целом машина цела. Ржавеет себе тихо, как старый герой, которого забыли наградить. ![]() а что, если бы Манфреду дали ещё шанс? Доработать кузов, поставить камеры вместо зеркал, улучшить развесовку. Сегодня, когда беспилотники и модульные системы в моде, Supercargo мог бы стать звездой. Но история, как плохой механик, не чинит то, что сломалось. Она просто едет дальше. Эпилог: Мораль с запахом дизеля Supercargo 20.40 — это не просто грузовик. Это мечта, которая родилась не в то время. Манфред Штайнвинтер хотел сделать грузоперевозки удобнее, умнее, красивее. И у него почти получилось. Почти. "Хорошая машина — как хорошая идея: без поддержки она далеко не уедет". у нас осталась только эта история — странная, как сам грузовик, и чертовски интересная. |
![]() |
![]() |
#1582 |
Зритель
![]() ![]() |
моторнем по началам очевидного
Мотоцикл "Pierce Four":
первый люкс и... последнее слово в тишине ![]() Когда слышишь «Harley-Davidson», что приходит на ум? Вибрации, звук, дух свободы, усы, жилетки, а главное — патентованный “potato-potato” выхлоп, которым «Харли» гордится как кот кастрацией: вроде ничего полезного, но все уважают. Но знаешь, кто первым сделал мотоцикл без вибраций, с комфортом, шиком и карданом? Не «Хонда». Не BMW. Даже не Индийский монах-изобретатель (хотя звучит как вариант). Это был… Pierce Four. И произошло это не в 60-х и не в 30-х — а в далёком, пыльном 1911 году. Когда байк был не про “Брум-Брум”, а про “Буэно-Сеньор” В эпоху, когда мотоцикл представлял собой велосипед с мотором, и чтобы его завести, нужно было сначала крутить педали как в «Тур де Франс», Pierce Four выглядел как лом в цилиндре фрака. Массивная рама, не из тонких велотрубочек, а как у машины, — потому что Pierce и была автомобилестроительной компанией, не велосипедной. Это всё объясняет. ![]() Они не делали байки для бедняков с педалями и мечтой. Они делали байки для богатых джентльменов в цилиндрах, которые в свободное от скачек время хотели покататься с ветерком, не разлив бренди на бак. Четыре цилиндра в эпоху, когда два — это уже дерзость Двигатель Pierce — рядная четвёрка. Да-да, в те времена, когда все вокруг мучились со своими несчастными одноцилиндровыми пердунами и В-твинами, Pierce просто взяли и поставили автомобильный подход на два колеса. ![]() Что это дало? — Плавность хода: вибрации сведены к минимуму. Ни тебе дрожащих зеркал, ни нужды держать крепко зубы во рту. — Кардан вместо цепи: чисто, тихо, красиво. — Рама-бак: верхняя труба была полой и служила бензобаком. Инженерное изящество уровня “мама, я в MIT”. Harley в те годы ещё только учился рычать — а Pierce уже шептал, как джентльмен в клубе после коньяка. Ну, а дальше — по классике: Гордость. И... Падение. Если бы история была справедливой, мы сейчас ездили бы на электрифицированных Pierce с кожаными сиденьями от Bentley. Но, увы… Всё, как всегда, испортил Генри Форд со своим дешёвым, как шпала, «Фордом Т» — который стоил меньше, чем Pierce Four, но вмещал в себя четырёх человек и собаку. ![]() Покупатель посмотрел на люксовый мотоцикл, потом на семейный автомобиль с крышей, и выбрал… крышу. В 1914 году Pierce свернули производство мотоциклов. Проиграли не потому, что были хуже, а потому что были слишком хороши для своего времени. Как если бы кто-то в 90-х продавал айфон — его бы просто не поняли. И мораль в конце маршрута ![]() Harley гордится тем, что не изменился. А Pierce Four мог бы гордиться тем, что опередил время, если бы дожил. Так что в следующий раз, когда услышишь, как вибрирует «Харли», вспомни: вибрации — это не харизма, это компромисс. А если хочешь настоящей благородной плавности — ищи Pierce. Или хотя бы дух его. Где-нибудь на аукционе, в музее… или в себе. |
![]() |
![]() |
#1583 |
Зритель
![]() ![]() |
аВы-то и не знали такое невероятие очевидности
"Мексиканский" руль на мотоцикле
![]() О мотоциклах и их водителях можно писать долго и много. а зачем вот такой высокий руль, это же неудобно!? даже название у него есть – "мексиканский" руль. ![]() Как обычно, всё началось с безопасности. Хочу тут же сказать, мотоциклетная мода – это опять же к нам... хм... русским. Ибо Harley-Davidson придумали братья Вернеры, которые из России. До этого, в конце XIX столетия, в России они были литераторами, издававшими журнал «Вокруг света». Но это совсем другая история, радует что там никого не успели отправить к праотцам. и к мотоциклетному рулю. ![]() Когда детище братьев заполонило дороги Европы и особенно США, став своеобразным символом страны, то тут же появились недоброжелатели. Когда ночью под окнами начинают реветь двигателями, или по дороге едут как бог на душу положит, а потом доказывают, что ты лох, а он двухколесный - Д'артаньян, естественно, мало кому понравится. А если добавить, что управляет двухколесным агрегатом неадекватный детина в компании таких же мало одаренных на мозг товарищей, то хочется с ними сделать что-то плохое. ![]() Помню, ещё в середине 80-х в одном маленьком, уютном городке на Украине появились эти любители погонять по ночам. О «харлеях» тогда даже на картинках никто не знал, но были «Ижаки» и «Явы». И вот кому-то эти ночные догонялки-посиделки очень надоели. Была натянута проволока. В итоге, мотоцикл с тушкой проехал немного дальше, а центр принятия решений и еды остался на финишной проволочке, внимательно наблюдая, как пищеварительный тракт едет дальше. Вроде бы негодяя не нашли. Почему решили высокий руль на мотоцикле назвать "мексиканским", я так и не понял. Ведь дело в том, что все эти мульки появились в США, в 60-е годы. Тогда же мода пошла на железные перстни на руках, ибо кастеты были запрещены. Было у меня несколько таких украшений, ну не скажу, что в драках особо помогало, но в приличных обществах девушки на это легко клевали. ![]() Интернет подсказывает, что мотоциклы с высоким рулем более удобны, так как обеспечивают прямую спину и вытянутое положение рук. Ну тут бы я поспорил. Поднимите руки чуть повыше глаз и подержите их хоть несколько минут. Ладно, можно на что-то их положить, как бы на руль. Но все равно, затекут. Хотя тут один уважаемый байкер мне объяснил, все дело в привычке и управлять мотоциклетом удобнее, а из-за сутулой посадки быстрее устаешь. А врачи добавляют: кровь в мозг из-за сутулости мало поступает. ![]() Как говорят учителя в школе - а теперь выводы. Высокий руль, это не только подстраховка для жизни, но и еще профилактика против сколиоза позвоночника! ![]() крче - хрен поймёшь и сбоку бантик не пойму до сих пор почему и зачем такой руль хотя на мотоциклах не езжу - отбило после поездки в юности по снегу из гаража на Ява дружка с последующим наворачиванием с заносом в родимую матушку землицу - хорошо стояли дуги и не сломал копыта знакомство с двухколесьем закончилось потреблением велосипедов и мопедами Верховина 3 и 5 сейчас бы истребить этих мопедистов и прочих скутеристов как класс - былоП совсем благостно и тепло в душе_водяном такая х - робяты |
![]() |