Очевидное? Невероятное!

В этой теме рассказываем о загадочных явлениях природы и таинственных событиях из жизни людей.
Разрешается ставить в пост одну - две картинки размер 600 Х 400.

Грузовик из будущего, который застрял в прошлом. Steinwinter Supercargo





Знаете, есть такие машины, которые будто выпали из другой реальности.
Они появляются, взрывают всем мозг, а потом тихо исчезают, оставляя после себя только вопросы и смутное чувство:
"А что это вообще было?". Steinwinter Supercargo 20.40 — один из таких.
Впервые я наткнулся на его фото в старом номере "За Рулем" — кажется, это был 1987-й, Франкфуртский автосалон.
И вот я, пацан, который тогда мечтал о "девятке", сижу и пялюсь на этот низкий, как спорткар, грузовик.
"Да ладно, — думаю, — это что, "Делориан" для дальнобойщиков?".
С тех пор эта штука засела у меня в голове, и сегодня я вам расскажу,
почему она — не просто странный концепт, а настоящая легенда с привкусом трагедии.
Идея на миллион: "Штутгартский мечтатель"
История начинается с Манфреда Штайнвинтера —
инженера из Штутгарта, который явно смотрел слишком много фантастики.
Пока другие в 70-х придумывали, как сделать "Волгу" чуть менее квадратной, Манфред задумался:
"А почему грузовики такие неудобные?".
В Европе тогда были строгие лимиты на длину автопоездов — 18 метров, и всё тут.
Кабина обычного тягача отжирала метры, которые могли бы пойти на груз.
И вот он, сидя, наверное, с чашкой кофе и кучей чертежей, решает:
"А что, если тягач вообще не будет торчать спереди? Что, если засунуть его… под прицеп?".
Так в 1978-м рождается идея Supercargo.
Это не просто грузовик, а модульная система — как конструктор Lego для взрослых.
Хочешь — вези контейнер, хочешь — цепляй полуприцеп, а хочешь — строй автобус.
Манфреду повезло: его проект подхватили Daimler-Benz с их движками и власти Баден-Вюртемберга с деньгами.
Основал он свою фирму — Steinwinter LKW&Bus GmbH, и работа закипела.
К 1983-му первый прототип был готов, а к 1987-му его показали миру.
конец у этой истории не такой, как в голливудских фильмах.





Что это за зверь? Заглянем под капот… или под кабину.
Supercargo 20.40 — это не грузовик в привычном смысле.
Это скорее болид, который случайно попал в мир дальнобоев.
Высота кабины — всего 117 см.
Для сравнения, это как если бы вы взяли Lamborghini Countach и сказали:
"А давай-ка прицепим к нему 20 тонн груза".



Серьёзно, сесть в него — это уже приключение.
Двери с гидравликой, внутри — три кресла, как в кокпите истребителя.
Среднее раскладывается в спальник — не "люкс", конечно, но для дальнобоя сойдёт.

А ещё там куча кнопок, аналоговые приборы и даже телефон — привет из 80-х,
когда это считалось верхом крутости.

Двигатель — Mercedes OM442, V8 с битурбо, 400 лошадей и 2100 Нм крутящего.
Расположен он не спереди, а за кабиной, между осями.
Коробка — автомат ZF, 16 ступеней, задний мост тоже от "Мерса".
Подвеска — пневматика, плавная, как в хорошем седане.
Кузов тягача — стеклопластик, лёгкий и скользкий, как рыба.
Длина всей фуры — те самые 18 метров, но тут фишка: кабина не крадёт ни сантиметра.
Всё это — полезный объём для груза, до 150 кубов и 20 тонн.
Гениально?
На бумаге — да.
А на дороге… сейчас расскажу.

Франкфурт-87: Триумф и первые "звоночки"
1987-й, Франкфуртский автосалон.
Я представляю, как Манфред стоит рядом со своим детищем, а вокруг — толпа.
Немцы с блокнотами, японцы с камерами, американцы с вопросом: "Это что, игрушка?".
Supercargo выкатывают на подиум — белый, низкий, с логотипом в виде вставшего на дыбы коня
(да, похож на Ferrari, но это просто герб Штутгарта, не ищите заговоров).

Люди в восторге.
Журналисты пишут: "Грузовик будущего!".
Даже конкуренты притихли — а это, поверьте, редкость.



Идея проста, но цепляет: за счёт низкого профиля тягач уменьшает аэродинамическое сопротивление,
экономит топливо и даёт больше места для груза.
Плюс модульность — хочешь, вези фуру, хочешь, строй двухэтажный автобус.
Теоретически, это могло перевернуть рынок грузоперевозок.
Но вот незадача: теория и жизнь — как сосед и соседка по гаражу.
Вечно что-то не сходится.
Испытания: Когда мечты разбиваются о реальность
Первое, что выяснилось на тестах: Supercargo — не для слабаков.
Водители, привыкшие сидеть высоко, как короли дорог, тут оказались почти на уровне асфальта.
Видимость?
Ну, скажем так, ты видишь бампер впереди идущей машины,
но что там дальше — гадай на кофейной гуще.
А ещё эта штука любила скользить.
Пневмоподвеска, низкий центр тяжести — всё круто, пока дорога сухая.
Но стоит попасть на мокрый асфальт или лёд, и Supercargo уходит в занос, как фигурист после трёх кружек пива.
Вытащить его обратно — целое искусство.

Стеклопластиковый кузов тоже подвёл.
Лёгкий? Да. Прочный? Не совсем.
После пары тысяч километров он начал трещать по швам — "сырой" материал не выдерживал нагрузок.
Двигатель перегревался из-за плохого охлаждения — низкий профиль сыграл злую шутку.
И это ещё не всё.
Водители жаловались на шум — мотор-то прямо за спиной, как сосед с перфоратором в субботу утром.
В общем, испытания показали: идея — огонь, исполнение — под вопросом.
Кто виноват? "Заговоры" и упущенные шансы
И вот тут начинается самое интересное.
Почему Supercargo не пошёл в серию?
Технические косяки можно было доработать — не сразу, но со временем.
Перевозчики видели в нём потенциал: больше груза, меньше топлива — считай деньги в уме.
Но автогиганты — те, кто мог бы дать проекту зелёный свет, — почему-то... как-то замялись...

Daimler-Benz, которые изначально помогали с движком и шасси, быстро отошли в сторону.
"Слишком рискованно", — сказали они и вернулись к своим классическим тягачам.
DAF и Isuzu покрутили носом, повздыхали, но тоже не решились.
Американцы вообще посмотрели на это, как на шутку — у них и лимитов на длину таких строгих нет,
зачем им этот "спорткар для грузов"?
Японцы из Isuzu вроде заинтересовались, но дальше разговоров дело не пошло.
А ещё вмешалась Европа с её законами.
В 1990-м ввели новые правила: максимальная длина автопоезда — 18,75 м, из них полезная — не больше 15,65 м.
Всё, преимущество Supercargo испарилось.
Зачем мучиться с низким тягачом, если обычный справляется не хуже?
Ну и слухи, конечно.
Кто-то шепнул, что Манфред слишком сильно опередил время.
Кто-то пошутил, что он продал идею конкурентам.
Доказательств нет, но осадочек остался.
Где он сейчас? Грузовик-призрак
После всех злоключений Supercargo 20.40 не пропал бесследно.
Его видели в конце 80-х на съёмках сериала "The Highwayman" —
там он сыграл роль какого-то футуристического монстра.
Потом следы теряются.
Говорят, он стоит где-то в Штутгарте, на заброшенной стоянке.
Фары сняли, бампер куда-то делся, но в целом машина цела.
Ржавеет себе тихо, как старый герой, которого забыли наградить.

а что, если бы Манфреду дали ещё шанс?
Доработать кузов, поставить камеры вместо зеркал, улучшить развесовку.
Сегодня, когда беспилотники и модульные системы в моде, Supercargo мог бы стать звездой.
Но история, как плохой механик, не чинит то, что сломалось.
Она просто едет дальше.
Эпилог: Мораль с запахом дизеля
Supercargo 20.40 — это не просто грузовик.
Это мечта, которая родилась не в то время. Манфред Штайнвинтер хотел сделать грузоперевозки удобнее, умнее, красивее.
И у него почти получилось. Почти.
"Хорошая машина — как хорошая идея: без поддержки она далеко не уедет".
у нас осталась только эта история — странная, как сам грузовик, и чертовски интересная.

Мотоцикл "Pierce Four":

первый люкс и...

последнее слово в тишине





Когда слышишь «Harley-Davidson», что приходит на ум?
Вибрации, звук, дух свободы, усы, жилетки, а главное — патентованный “potato-potato” выхлоп,
которым «Харли» гордится как кот кастрацией: вроде ничего полезного, но все уважают.
Но знаешь, кто первым сделал мотоцикл без вибраций, с комфортом, шиком и карданом?
Не «Хонда». Не BMW. Даже не Индийский монах-изобретатель (хотя звучит как вариант).
Это был… Pierce Four.
И произошло это не в 60-х и не в 30-х — а в далёком, пыльном 1911 году.
Когда байк был не про “Брум-Брум”, а про “Буэно-Сеньор”
В эпоху, когда мотоцикл представлял собой велосипед с мотором, и чтобы его завести,
нужно было сначала крутить педали как в «Тур де Франс», Pierce Four выглядел как лом в цилиндре фрака.
Массивная рама, не из тонких велотрубочек, а как у машины,
— потому что Pierce и была автомобилестроительной компанией, не велосипедной.
Это всё объясняет.



Они не делали байки для бедняков с педалями и мечтой.
Они делали байки для богатых джентльменов в цилиндрах,
которые в свободное от скачек время хотели покататься с ветерком, не разлив бренди на бак.
Четыре цилиндра в эпоху, когда два — это уже дерзость
Двигатель Pierce — рядная четвёрка.
Да-да, в те времена, когда все вокруг мучились со своими несчастными одноцилиндровыми пердунами и В-твинами,
Pierce просто взяли и поставили автомобильный подход на два колеса.

Что это дало?
— Плавность хода: вибрации сведены к минимуму.
Ни тебе дрожащих зеркал, ни нужды держать крепко зубы во рту.
— Кардан вместо цепи: чисто, тихо, красиво.
— Рама-бак: верхняя труба была полой и служила бензобаком.
Инженерное изящество уровня “мама, я в MIT”.
Harley в те годы ещё только учился рычать — а Pierce уже шептал, как джентльмен в клубе после коньяка.
Ну, а дальше — по классике: Гордость. И... Падение.
Если бы история была справедливой,
мы сейчас ездили бы на электрифицированных Pierce с кожаными сиденьями от Bentley.
Но, увы…
Всё, как всегда, испортил Генри Форд со своим дешёвым, как шпала, «Фордом Т» —
который стоил меньше, чем Pierce Four, но вмещал в себя четырёх человек и собаку.

Покупатель посмотрел на люксовый мотоцикл,
потом на семейный автомобиль с крышей, и выбрал… крышу.
В 1914 году Pierce свернули производство мотоциклов.
Проиграли не потому, что были хуже, а потому что были слишком хороши для своего времени.
Как если бы кто-то в 90-х продавал айфон — его бы просто не поняли.
И мораль в конце маршрута



Harley гордится тем, что не изменился.
А Pierce Four мог бы гордиться тем, что опередил время, если бы дожил.
Так что в следующий раз, когда услышишь, как вибрирует «Харли», вспомни:
вибрации — это не харизма, это компромисс.
А если хочешь настоящей благородной плавности — ищи Pierce.
Или хотя бы дух его.
Где-нибудь на аукционе, в музее… или в себе.

"Мексиканский" руль на мотоцикле



О мотоциклах и их водителях можно писать долго и много.
а зачем вот такой высокий руль, это же неудобно!?
даже название у него есть – "мексиканский" руль.



Как обычно, всё началось с безопасности.
Хочу тут же сказать, мотоциклетная мода – это опять же к нам... хм... русским.
Ибо Harley-Davidson придумали братья Вернеры, которые из России.
До этого, в конце XIX столетия, в России они были литераторами, издававшими журнал «Вокруг света».
Но это совсем другая история, радует что там никого не успели отправить к праотцам.
и к мотоциклетному рулю.

Когда детище братьев заполонило дороги Европы и особенно США,
став своеобразным символом страны, то тут же появились недоброжелатели.
Когда ночью под окнами начинают реветь двигателями,
или по дороге едут как бог на душу положит, а потом доказывают,
что ты лох, а он двухколесный - Д'артаньян, естественно, мало кому понравится.
А если добавить, что управляет двухколесным агрегатом неадекватный детина
в компании таких же мало одаренных на мозг товарищей,
то хочется с ними сделать что-то плохое.

Помню, ещё в середине 80-х в одном маленьком, уютном городке на Украине
появились эти любители погонять по ночам.
О «харлеях» тогда даже на картинках никто не знал, но были «Ижаки» и «Явы».
И вот кому-то эти ночные догонялки-посиделки очень надоели.
Была натянута проволока.
В итоге, мотоцикл с тушкой проехал немного дальше,
а центр принятия решений и еды остался на финишной проволочке, внимательно наблюдая,
как пищеварительный тракт едет дальше.
Вроде бы негодяя не нашли.
Почему решили высокий руль на мотоцикле назвать "мексиканским", я так и не понял.
Ведь дело в том, что все эти мульки появились в США, в 60-е годы.
Тогда же мода пошла на железные перстни на руках, ибо кастеты были запрещены.
Было у меня несколько таких украшений, ну не скажу, что в драках особо помогало,
но в приличных обществах девушки на это легко клевали.

Интернет подсказывает, что мотоциклы с высоким рулем более удобны,
так как обеспечивают прямую спину и вытянутое положение рук.
Ну тут бы я поспорил.
Поднимите руки чуть повыше глаз и подержите их хоть несколько минут.
Ладно, можно на что-то их положить, как бы на руль.
Но все равно, затекут. Хотя тут один уважаемый байкер мне объяснил,
все дело в привычке и управлять мотоциклетом удобнее, а из-за сутулой посадки быстрее устаешь.
А врачи добавляют: кровь в мозг из-за сутулости мало поступает.

Как говорят учителя в школе - а теперь выводы.
Высокий руль, это не только подстраховка для жизни,
но и еще профилактика против сколиоза позвоночника!




крче - хрен поймёшь и сбоку бантик
не пойму до сих пор почему и зачем такой руль
хотя на мотоциклах не езжу - отбило после поездки в юности
по снегу из гаража на Ява дружка с последующим наворачиванием
с заносом в родимую матушку землицу - хорошо стояли дуги и не сломал копыта
знакомство с двухколесьем закончилось потреблением велосипедов и мопедами Верховина 3 и 5
сейчас бы истребить этих мопедистов и прочих скутеристов как класс - былоП совсем благостно и тепло в душе_водяном

такая х - робяты