Это было, было...2

Это было, было. 2

"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

В этой теме постим картинки из нашего прошлого, добрые и позитивные.
Размер не более 600 пикселей по горизонтали.
В одном посте публикуется 2-4 изображения, разрешается оставлять не более двух постов подряд.
Давайте вспоминать...

Автомобиль «ГАЗ-13. Чайка»



Описание:

Cкрытый текст -

 

История создания:

Десятилетие с 1950 по 1960 год в мировом автомобильном дизайне — период непрерывных проб, экспериментов и поисков новых стилистических решений, форм, материалов и технологий, что способствовало быстрому моральному устареванию автомобилей, запущенных в серию в эти годы. Именно такая участь постигла автомобиль большого класса ЗИМ-12 (1949—1960), создатели которого и без того учитывали стремительное развитие американской автомобильной моды. Уже после нескольких лет серийного выпуска, к середине десятилетия, чопорный и официозный ЗИМ на фоне своих зарубежных «одноклассников» выглядел слишком архаично. Быстро устаревали и заложенные в него в своё время технические решения. Поэтому в те годы на фоне идущего полным ходом обновления модельных рядов на ГАЗе и других «легковых» советских автозаводах — ЗИЛе, МЗМА — встал вопрос о замене ЗИМа иным, более современным внешне и технически автомобилем.

Проект модернизации ЗИМа, известный как ГАЗ-12В «Чайка». Началось всё с работ по модернизации ЗИМа. Уже в 1955 году на его базе был создан опытный образец — ГАЗ-12В. Он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде силуэта этой птицы. Известно как минимум два различающихся в деталях экземпляра с литерами «В» и «Г». Внешние изменения были в основном косметического характера — более изящные ободки фар, окрашенные снаружи под цвет кузова, более обобщённая решётка радиатора с клетчатым рисунком, цельное лобовое стекло, иные колпаки и молдинги на боковине, «вытянутые» задние крылья и т. д. Вместе с этим, по данным прессы тех лет, предполагалось увеличить мощность двигателя, улучшить систему тормозов и установить автоматическую трансмиссию, как на «Волге».

Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, и осовременить его путём рестайлинга и модернизации нельзя. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа». Над созданием «Чайки» (под условным обозначением ЗИМ-2) работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, дизайнеров и испытателей завода: В. С. Соловьёв, Н. А. Юшманов, Г. А. Пономарёв, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков, а также Л. Д. Кальмансон, Б. С. Поспелов, Б. Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте и другие. Изначально существовало два варианта названия проекта — «Чайка» и «Стрела», в итоге был выбран первый[2]. Согласно легенде, один из конструкторов на вопрос, почему победила именно «Чайка», ответил: «Представьте себе Волгу. Кто над ней летит? Чайка. Так и у нас: „Волга“, а над ней — „Чайка“».

Надо отметить, что в те же годы на московском Заводе имени Лихачёва разрабатывали и готовили к производству новый автомобиль высшего класса — ЗИЛ-111. Первые образцы, носившие имя «Москва» (дизайнер — Валентин Ростков, главный конструктор — А. Н. Островцев), были построены в середине пятидесятых годов и даже на тот момент имели консервативный и достаточно невыразительный облик, в основном сводившийся к компиляции элементов дизайна различных устаревших американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, преимущественно Cadillac, Packard и Buick. Понимая это, руководство завода объявило открытый конкурс (в то время в СССР это было возможно), победу в котором одержал дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, ранее работавший над обликом ЗИМа, а в то же самое время — над «Волгой» и проектом будущей «Чайки». Им был предложен проект визуально современного, оригинального и динамичного автомобиля, созданный под явным влиянием новейших американских моделей, как то: седана Packard Patrician и кабриолета Packard Caribbean (1956 г.), которые были закуплены НАМИ для изучения.

Нельзя наверняка сказать, были ли Еремеевым использованы в работе над проектом ЗИЛа какие-либо уже имевшиеся на тот момент наработки по будущей «Чайке», или наоборот — её дизайн создавался под влиянием облика автомобиля более высокого класса. Так или иначе, стилистические темы обоих автомобилей в их финальных вариантах явно перекликались. Впрочем, облик «Чайки» сложился далеко не сразу. Например, на некоторых из сохранившихся поисковых эскизов у неё нет характерных козырьков над фарами, вместо которых были применены обычные круглые декоративные ободки, как у «Волги». На одной из сохранившихся фотографий изображён ранний масштабный макет, имеющий передок почти в точности как на серийном ЗИЛ-111, но более скруглённую и «мягкую» пластику кузова в целом. В советских фильмах неоднократно «Чайка» «исполняла роль» ЗИЛ-111. Как правило, зрители не замечали подмены.

На основе нескольких вариантов более ранних масштабных макетов в 1955 году с участием конструктора кузова Л. Э. Дуарте и скульптора Б. Б. Лебедева были проведены работы по макетированию автомобиля в натуральную величину, в ходе которых было построено как минимум два (судя по сохранившимся фотографиям — возможно, их было и больше) полноразмерных макета, которые имели оформление, всё ещё весьма радикально отличавшееся от последовавших серийных автомобилей.

В 1956 году были построены первые ходовые прототипы, внешность которых, будучи уже ближе к будущему серийному автомобилю, всё ещё существенно отличалась в деталях.

Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8, вместо стоявшей на ЗИМе рядной «шестёрки». Он имел достаточно прогрессивную по меркам тех лет конструкцию, в частности — и блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение (в Америке первые алюминиевые двигатели появились в начале шестидесятых годов, но особого распространения в то время так и не получили). Впоследствии дефорсированный вариант этого же двигателя под обозначением ЗМЗ-41 устанавливался на БРДМ-2, а созданные на его базе версии с уменьшенным рабочим объёмом до сих пор используются на грузовиках ГАЗ (ЗМЗ-53, ЗМЗ-511, ЗМЗ-523) и автобусах ПАЗ (ЗМЗ-523). С ним была спарена полностью автоматическая гидромеханическая коробка передач, родственная КПП «Волги» ГАЗ-21, пошедшей в производство в то же время, которая существенно облегчала управление автомобилем по сравнению с предыдущей моделью. Помимо изменённых коэффициента трансформации гидротрансформатора и передаточных чисел планетарной части, коробка передач «Чайки» отличалась и механизмом управления: выбор диапазона работы трансмиссии осуществлялся кнопочным селектором, расположенным слева на панели приборов. Он имел четыре кнопки: Н — нейтраль; Д — движение; Т — торможение (скорость до 36 км/ч — первая передача, выше — вторая; не рекомендуется при движении быстрее 60—70 км/ч[5], аналог режима L в современных АКПП); ЗХ — задний ход.

Также, в отличие от ЗИМа, имевшего несущий кузов, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной Х-образной рамы, облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной и весьма оригинальной для того времени. Кузов крепился к ней в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки. У автомобиля с такой рамой кузов является по сути полунесущим — его силовые элементы, такие, как короба порогов, также участвуют в восприятии нагрузок наряду с самой рамой, благодаря чему достигается существенное облегчение конструкции. «Чайка» была крупнее и тяжелее ЗИМа, так что использование несущего кузова было в данном случае нерационально. Кроме того, практика длительной эксплуатации ГАЗ-12 показывала наличие определённых проблем именно с жёсткостью его несущего кузова. Применение рамной конструкции позволило сохранить массу новой модели практически на уровне ГАЗ-12, несмотря на увеличение геометрических размеров, при этом крутильная жёсткость и долговечность кузова существенно возросли.

Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.

Что касается дизайна «Чайки», то, вопреки часто встречающимся утверждениям, он не нёс прямого сходства с конкретной иностранной моделью автомобиля (в том числе — с моделями Packard и др.), и не только за счёт совершенно иных пропорций её длиннобазного кузова с тремя рядами боковых окон, но и благодаря вполне оригинальным находкам дизайнера в пластике и оформлении. Если и говорить о стилистическом перекликании с другими автомобилями, то похожие козырьки над фарами использовали не только автомобили Packard 1955 и 1956 модельных годов, но и, в определённые годы, Lincoln (1956), Mercury (1955—1956), Plymouth (1955—1956) и другие марки, причём в качестве исходного прообраза этого стиля явно выступил концепт-кар Ford X-100, представленный ещё в 1953 году. Оформление хвостовой части «Чайки» с V-образными в профиль фонарями, имеющими горизонтальные секции поворотников, отчётливо напоминало тогдашний корпоративный стиль концерна General Motors, использовавшийся в период с середины пятидесятых до начала шестидесятых годов на автомобилях таких марок, как Chevrolet (1956—1957), Pontiac (1957), Buick (1955—1958), Holden (1960—1962), но никак не стилизованные под арки готического собора задние фонари «Паккардов». Большинство же элементов дизайна были просто характерны для «детройтского барокко» тех лет в целом.

В итоге, из использованных в «Чайке» стилистических решений, напоминающих — и то отдалённо — характерные непосредственно для продукции фирмы Packard, можно назвать, пожалуй, лишь панель приборов, с характерными золотистой отделкой и перчаточным ящиком по центру, при этом компоновочно сильно отличающуюся, визуально более легкую, слегка напоминающую также панели «Олдсмобилей» тех же лет, а также — передние сигналы поворота и бампер с не менее характерными клыками — «пулями». В остальном автомобиль хоть и был создан с явной ориентацией на американский стиль, как и вся продукция ГАЗа тех лет, он всё же не был ни «стилистической копией», ни «творческим развитием» иностранной модели, не говоря уже о том, что технически «Чайка» была вполне оригинальной и прогрессивной для своего времени (облегчённая Х-образная рама, полностью алюминиевый двигатель, 3-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором, и т. д.) советской разработкой.

Стоит также отметить, что кузов автомобилей Packard 1955—1956 модельных годов представлял собой обновлённый вариант уже устаревшего к тому времени кузова модели 1951—1954 годов, сравнительно высокого и узкого, с высоко расположенной нижней границей остекления, статичным рисунком боковины и в целом нехарактерными для второй половины 1950-х годов пропорциями. Спроектированный же с нуля кузов «Чайки» создавался без подобных ограничений, благодаря чему имел более современные обводы и пропорции. Любопытно также, что в 1955 и 1956 модельных годах фирма «Паккард» вообще не предлагала подобных «Чайке» по форм-фактору лимузинов или длиннобазных кузовов.[источник не указан 1301 день]

Отчётливо видно и стремление дизайнеров ГАЗа «вписать» дизайн «Чайки» в линейку автомобилей ГАЗ, о котором говорят выштамповка над задней колёсной аркой, как у «Волги», и не менее характерный узор выштамповок на капоте, заимствованный у ЗИМа. Впоследствии уже «Волга» ГАЗ-21 получила в ходе модернизации элементы оформления, напоминающие «Чайку», например «двухэтажные» бампера (с 1962 года)

В 1957 году уже было изготовлено ещё два ходовых опытных образца; они отличались от будущих серийных «Чаек» не только внешне — молдингами вокруг арок колёс, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками, колпаками колёс, — но и рабочим объёмом двигателя — 4,9 литра, против 5,5 л. у серийных. Вскоре они были представлены на закрытой выставке в НАМИ. Из этих двух прототипов был выбран образец, по которому началась сборка опытной серии автомобилей для государственных приёмочных испытаний. Судя по сохранившимся фотографиям и документам, можно сказать, что было изготовлено не менее 9 экземпляров, различавшихся окраской, причём у всех — двухцветной. От серийных машин они отличались уже незначительно — например, накапотным украшением в виде чайки и вызолоченной решёткой радиатора.

Автомобили опытной серии были отправлены в испытательный пробег протяжённостью около 21 000 км. В январе 1958 года экспериментальный образец с номером «Э-2», имевший бирюзово-молочную окраску, был отправлен на выставку Expo '58 в Брюсселе, Бельгия, где экспонировался с апреля по октябрь того же года и был удостоен Диплома Гран-При (вместе с ГАЗ-21 и ГАЗ-52).

Официально датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» считается 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались сошли со стапелей ГАЗа ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, например, иное расположение шильдика «Чайка» сзади.

В течение следующих нескольких лет «Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».

Многие конструктивные решения «Чайки» были впоследствии использованы при проектировании модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-24, в частности — передняя подвеска на резинометаллических шарнирах, рулевое управление с задней трапецией, телескопические амортизаторы, саморегулирующиеся тормозные цилиндры, вакуумный усилитель тормозов, и так далее. На начальном этапе проектирования этого автомобиля даже предусматривался переход к отдельной раме, аналогичной раме «Чайки».

Хронология выпуска:

В 1961 году в дополнение к базовому седану был разработан и вариант с кузовом «кабриолет» (в других источниках — «фаэтон»), получивший обозначение ГАЗ-13Б. У него имелся складной тент с электрогидравлическим приводом, рамки стёкол дверей отсутствовали — вместо них на самих боковых стёклах были лёгкие металлические окантовки, убиравшиеся вместе с ними. В сложенном состоянии тент укладывался в ниши по бокам от заднего сидения, поэтому на нём помещалось только два человека, а общее число посадочных мест снизилось до шести. До настоящего времени сохранилось всего около 10 экземпляров.

Кроме того, с 1961 года в производственной программе значился и вариант с кузовом «лимузин», имевший перегородку в салоне — ГАЗ-13А. Сохранился только один экземпляр.

Выпуск автомобиля к этому времени достиг 150 штук в год, и впоследствии оставался примерно на этом же уровне.

В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 получила незначительное техническое и внешнее обновление, в частности появился карбюратор К-114 (вместо К-113), новый приёмник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колёса с более простыми колпаками. Салоны автомобилей стали обшивать сукном парадных офицерских шинелей серого цвета.

В начале 1970-х годов «Чайка» получила боковое зеркало заднего вида на левой двери.

В конце 1970-х годов, параллельно с выпуском «Чайки» ГАЗ-14 и по её образцу, на ГАЗ-13 был модернизирован салон. Вместо латунной сетки на панели приборов появилась плёнка с текстурой «под дерево», диваны и обивочные панели дверей стали обтягивать велюром горчичного или зелёного цвета. Появился новый радиоприёмник — транзисторный, с коротковолновым диапазоном. Именно такой автомобиль — один из последних выпущенных экземпляров — выставлен в музее ОАО «ГАЗ».

Автомобили семейства ГАЗ-13 «Чайка» были сняты с производства в апреле 1981 года.

Модификации (Модификации, производившиеся на ГАЗе):

Сам ГАЗ выпускал «Чайку» в следующих модификациях:

01. ГАЗ-13 — абсолютное большинство «Чаек» имело закрытые четырёхдверные кузова с тремя рядами сидений без внутренней перегородки;

02. ГАЗ-13А — по спецзаказам, в основном Министерства обороны, выпускались автомобили с установленной внутренней перегородкой между водительским и пассажирским отделениями;

03. ГАЗ-13Б — эти машины имели открытый кузов типа «фаэтон», или — в других источниках — «кабриолет»; мягкий верх поднимался и опускался электрогидравлической системой, управляемой с места водителя; количество изготовленных фаэтонов, по разным оценкам, составляет не более 20 штук.

04. ГАЗ-М74 - полноприводный универсал. Официально название "Чайка" не носил. Было изготовлено около десятка штук, одна машина сохранилась в музее Минтранса.

Сторонние модификации:

01. ГАЗ-13С (Санитарный универсал ГАЗ-13С):

Санитарный вариант — ГАЗ-13С с кузовом универсал выпускался на заводе РАФ в 1973—1982 годах, было выпущено примерно 20 штук, из которых сохранилось порядка 12. Автомобили предназначались для обслуживания высшей номенклатуры; чтобы не выделяться и не обращать на себя внимание, они были окрашены в «протокольный» чёрный цвет и не имели снаружи никаких надписей и крестов. В салоне, рядом с носилками, было отведено два места для персонала — одно в изголовье, другое сбоку, с правой стороны (по ходу движения). Запасное колесо помещалось в нишу за левой задней фальшдверью. Универсалы собирались вручную из готовых седанов и поэтому все имели некоторые отличия. Довольно серьёзная переделка базовой модели позволяла заводчанам с полным правом установить на задней двери рядом с надписью «Чайка» собственный логотип.

Известны также два универсала-катафалка, переоборудованных по специальному заказу для Вьетнама, имевшие лишь два боковых окна в передних дверях и оснащённые японскими кондиционерами для поддержания температуры 16 °C.

02. Киносъёмочная «Чайка»:

Было изготовлено несколько «Чаек», переделанных в киносъёмочные машины. Крыша за сидением водителя срезалась, и устанавливались площадки для кинотехники в салоне и перед передним бампером. Две таких машины эксплуатировались на Мосфильме. Вероятно, вариантами киносъёмочных машин были и полуфаэтоны, один из которых был изготовлен в Черниговском АТП. Они имели мягкую откидную крышу над задними сидениями при сохранявшихся рамках задних дверей.

03. Прочие модификации:

Известны и несколько «передельных» парадных фаэтонов на базе «Чайки». Например, лидеры ГДР — Вальтер Ульбрихт, позднее Эрих Хонеккер использовали парадную «Чайку» с высоким поручнем вокруг салона. Два таких парадных фаэтона, переделанных из обычных седанов ГАЗ-13, на данный момент используются в Таджикистане.

В начале выпуска модели, когда в эксплуатации ещё сохранялись автомобили предыдущего поколения, существовали переделки «Чайки» с кузовными панелями от ЗИМа — так называемый «овцебык» или «ослобык». Их сооружали на военных ремзаводах по желанию некоторых номенклатурных работников, которым «Чайка» по рангу положена не была.

Есть неподтверждённая информация о двух спецмодификациях седана — машина связи и сопровождения, имевшая оборудование спецсвязи марки «Роса», и машина-толкатель («таран» с усиленным передком, идущий впереди правительственной колонны).

Из списанных «Чаек» была изготовлена как минимум одна железнодорожная мотодрезина.

Проект модернизации:

Из-за исключительно быстрой, по сути ежегодной смены модельных рядов в США во второй половине пятидесятых годов, уже к началу следующего десятилетия «Чайка» при вполне адекватном техническом уровне потеряла визуальную свежесть своего дизайна. Поэтому в 1961 году, параллельно с работами по модернизации массовой модели среднего класса ГАЗ-21 «Волга», была предпринята попытка обновления и внешности автомобиля большого класса. На сохранившихся фотографиях прототипа видно новое оформление передка с горизонтально-полосной решёткой радиатора на всю ширину автомобиля, четыре фары уменьшенного диаметра под более широкими козырьками, более квадратный передний бампер. Боковина осталась прежней. Задняя часть, вероятно, также имела изменённое оформление, но фотографий прототипа сзади не известно. Салон имел отделку из современных синтетических материалов ярких цветов.

Тем не менее, это предложение не было принято к серийному производству, и, в отличие от претерпевшего в 1963 году рестайлинг автомобиля ЗИЛ-111 более высокого класса, «Чайка» на протяжении всего выпуска внешне практически не изменилась.

По одной из версий, причина этого была в том, что исходное сходство «Чайки» с ЗИЛом более высокого класса «наверху» было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. И действительно, если ЗИМ и по габаритам, и по числу цилиндров двигателя уступал современному ему ЗИС-110, да и по дизайну весьма от него дистанцировался, то «Чайка» и внешне, и по размерам, и по характеристикам вплотную приблизилась к ЗИЛ-111. Поэтому ЗИЛ-111 был через четыре года после начала выпуска видоизменён внешне, что позволило визуально «развести» его с «Чайкой», и впоследствии дизайн легковых автомобилей этой марки менялся сравнительно регулярно, а вот модернизированная версия «Чайки» ГАЗ-13 в серию так и не пошла. По другой версии, проект модернизации не был утверждён художественным советом завода как заведомо устаревший.

Эксплуатация:

В отличие от ЗИМа, который официально находился в свободной продаже населению (хотя и по очень высокой цене — 40 000 рублей, более чем в два раза дороже «Победы»), «Чайка» никогда не была товаром народного потребления, даже не имела установленной розничной цены.

Причины, побудившие руководство страны запретить продажу машины, называются разными. Розничная цена «Чайки» составила бы 17 500 рублей, что при цене на Волгу в 5 500 рублей было просто астрономической суммой. Никаких подтверждённых данных об автомобилях данной марки, новыми попавшими в личное пользование граждан, нет. В разное время Чайки были подарены Валентине Терешковой, Фиделю Кастро, Георгию Жукову, Михаилу Шолохову, Галине Улановой. Автомобиль, Терешковой был единственной машиной, окрашенной в белый цвет. «Чайки» были прикреплены к указанным лицам и обслуживались, в частности, Московской автобазой № 12 (позже Первый Автокомбинат).

«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий. Служили они и в посольствах, как самого СССР за границей, так и других стран в СССР.

И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения.

Также «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие, для использования в качестве свадебных лимузинов.

С автомобилем ГАЗ-13 связано несколько громких ДТП. Так, в 1966 году на этом автомобиле попал в тяжелую аварию командующий Московским военным округом генерал армии А. П. Белобородов. В 1970 году в Минске на «Чайке» в ДТП со смертельным исходом попал заместитель Председателя Совета Министров БССР Г. Я. Киселев. В 1976 году на «Чайке» попали в ДТП и погибли Председатель Президиума Верховного Совета БССР Ф. А. Сурганов и командующий 26-й воздушной армии Л. И. Беда, которые ехали из Беловежской пущи. На «Чайке» в 1980 году погиб первый секретарь ЦК Коммунистической партии Белоруссии П. М. Машеров. Именно гибель Машерова и послужила причиной скорого прекращения производства морально устаревшей к этому времени машины.

В наше время некоторые из автомобилей «Чайка» всё ещё используется в качестве свадебного автомобиля. А основная масса аутентичных экземпляров находятся в частных коллекциях и музеях по всему миру.

В 2013 году во время празднования 50-летия полёта Терешковой на корабле «Восток-6» во время поездки по Ленинскому проспекту была использована «Чайка».

На 2016 год два фаэтона ГАЗ-13, переделанных из седанов, используются в качестве парадных автомобилей в Душанбе (Таджикистан).

В игровой и сувенирной продукции:

Масштабные модели ГАЗ-13 выпускались п/о «Агат» (ранее известном как п/о «Радон», на котором, до 1987 года модель имела номер А15), а также в «Русской Серии» от Autotime.

В 1990-х годах модель «Чайки» от «Агата» стали выпускаться с чёрным салоном (вместо белого) и пластмассовым днищем. Качество литья стало ухудшаться. В 2007 году на «Чайки» вернули металлические днища, окрашенные в чёрный цвет.

Модели «Агата» и «Тантала» внешне различаются формой и цветом колпаков на колёсах — «агатовская» модель имела целиком металлизированные колпаки. Также «агатовские» модели отличались заметно более светлой фурнитурой, чем у «танталовских» (на старых моделях она желтоватая).

Медицинский универсал ГАЗ-13С выпускался также на базе агатовской модели В. Сальниковым (Челябинск) и фирмой «Скейл» (Санкт-Петербург), а в 2012 году модель вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР».

Модели фаэтона ГАЗ-13Б выпускались как «Агатом» из бракованных «Чаек», так и частными мастерскими.

В 2006 году фирма «Autotime» выпустила модель «Чайки» ГАЗ-13А в масштабе 1:43. Модели окрашивались в традиционный чёрный, красно-белый и чёрно-белый цвета. Кроме того предлагались никогда не существовавшие в реальности модификации — такси, ГАИ, скорая помощь и госбезопасность с гербом СССР.

В 2009 году масштабная модель «Чайки» ГАЗ-13 представительского чёрного цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини» (выпуск № 13); стоит отметить неплохое качество модели с точки зрения копийности. Также, в 2012 году, в рамках этого же проекта, вышла модель санитарного универсала «ГАЗ-13С» чёрного цвета (выпуск № 89).

В 2010 году вышла «Чайка» белого цвета от фирмы IST-models с более качественной, чем у журнальной, фурнитурой.

Автомобиль «ГАЗ-М-20.Победа»



Описание:

Cкрытый текст -

 

«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания.

Предыстория:

К концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в своей работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей. В ходе адаптации иностранных моделей к отечественным условиям и их последующей модернизации конструкторским коллективом завода был накоплен значительный опыт. Находилась в стадии формирования и производственная база, в частности, были проведены успешные эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования, необходимого для производства кузовов.

К 1938 году завод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 (в разработке с февраля 1937 года) и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.

Эскиз автомобиля с обтекаемым кузовом, выполненный Валентином Бродским для ГАЗа в 1938 году. В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.

«Бескрылая» форма кузова сулила весомые преимущества с точки зрения увеличения ширины пассажирского салона при неизменных внешних габаритах и улучшения обтекаемости, однако из-за страха отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида автомобиля иностранные производители двигались в этом направлении крайне неохотно — в довоенные годы с такими кузовами было выпущено лишь небольшое количество опытных или малосерийных моделей. Однако на ГАЗе при работе над машиной, создававшейся на более или менее отдалённую перспективу, посчитали, что использование передовой формы кузова позволит обеспечить ей больший «запас прочности» против морального устаревания — впоследствии этот расчёт блестяще подтвердился.

Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля.

В 1940 году своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора.

В то время, как перспективную грузовую модель ГАЗ-51, работы над которой носили приоритетный характер, удалось уже к 1939 году довести до стадии ходового макета (пока ещё имевшего довольно мало общего с будущим послевоенным ГАЗ-51), проектирование легкового автомобиля, как имевшего меньшее народнохозяйственное значение и при этом более сложного в освоении, затянулось. Уход с завода Бродского, призванного в сентябре 1940 года на военную службу (ещё на войну с Финляндией), а в особенности — начало Великой Отечественной войны, нарушили нормальный ход работы над новой «легковушкой».

Начальный этап:

Возможность полноценно вернуться к работам над легковыми автомобилями у завода появилась лишь после Сталинградской битвы, ознаменовавшей начало коренного перелома в ходе боевых действий. Официальное разрешение было получено после совещания Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года, на котором был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда. Полученное заводом по результатам совещания правительственное задание по сути было формальностью и просто повторяло его собственные предложения.

Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25, в полном соответствии с полученным заданием имевшем 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и созданном по инициативе Липгарта М-20 — с 2,1-литровым четырёхцилиндровым. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка». Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по шестицилиндровому варианту «Победы» были свёрнуты.

В годы Великой Отечественной войны СССР был получен богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно трофейной немецкой и поступавшей по ленд-лизу американской — причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей. Это позволило советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, Горьковский автомобильный завод в годы войны осуществлял сборку автомобилей марки Chevrolet и Ford. Активная эксплуатация образцов современной иностранной техники позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта в проектировании современных автомобилей, горьковские конструкторы воспользовались полученной при этом информацией — в частности, позаимствовали общий план конструкции передней подвески, а также многих элементов подмоторной рамы и силовых элементов днища, у имевшей современный несущий кузов и близкие к проектируемому на ГАЗе автомобилю массово-габаритные характеристики немецкой модели Opel Kapitän образца 1938 года. При этом в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, и в силу нестандартного для своего времени дизайна использовал целый ряд уникальных, более нигде не встречающихся решений.

Над дизайном перспективной модели работал сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, который, взяв за основу довоенные наработки Бродского, в частности, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары — разместил в верхней части последних. Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой передка, заходящей на передние крылья.

К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова (болванка из твёрдого дерева, в точности повторяющая форму поверхности кузова, с которой снимаются шаблоны при изготовлении штампов) и деревянный демонстрационный макет автомобиля. 6 ноября того же 1944 года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом), имевший двухцветную чёрную с серым окраску. На этом этапе задние двери автомобиля были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ ГАЗ-12, а боковина была украшена хромированным молдингом — от обоих решений на серийных автомобилях отказались. Бежевый прототип М-20 (четырёхцилиндровый) был готов лишь к началу 1945 и уже имел такую же конструкцию дверных проёмов, как у серийного автомобиля. Общие черты обоих ходовых макетов, составляющие отличие от последовавших за ними серийных автомобилей, включали «трёхэтажную» решетку радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники (по некоторым данным, сохранялась и на самых первых серийных машинах); более сложную форму самих подфарников; передние крылья, составленные из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса от «Эмки» с характерной формой диска, имитирующего отдельные спицы.

Медленнее всего шли работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. Первые ходовые макеты с целью ускорения работ монтировались с широким использованием имевшихся на заводских складах в готовом виде приборов и отделочных деталей салона иностранного производства, поступавших в СССР по ленд-лизу (в годы войны ГАЗ занимался сборкой автомобилей марки «Шевроле»). Лишь в первом квартале 1945 года на заводе была сформирована Лаборатория по внешней и внутренней отделке, занявшаяся разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, эмблем, шильдиков и прочей мелкой деталировки, подбором тканей, пластиков и прочих материалов.

Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Освоение в производстве:

После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели — ГАЗ-11-73 — на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.

19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМа (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра против 2,1.

Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен. Однако, на самом деле это просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над гитлеровской Германией. По информации И. Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода.

26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса с 28 июня 1946 года.

Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья, было сопряжено с освоением широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. Так, кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. При этом политическое давление вынуждало заводчан торопиться с запуском новой модели в серию (по иной версии, Липгарт сам, под свою личную ответственность, взял обязательства в течение 1946 года освоить в производстве как грузовик ГАЗ-51, так и легковую модель, несмотря на неготовность технологической базы завода).

В результате первые условно серийные автомобили марки «Победа», выпускавшиеся с 28 июня 1946 года (а по некоторым источникам — и с опережением графика, ещё с 21 июня), изготавливались по обходной технологии, фактически вручную. В 1946 году заводом были выпущены только 23 машины.

28 апреля 1947 было объявлено о начале крупносерийного выпуска — в том же месяце Сталину продемонстрировали уже машину конвейерной сборки, однако автомобиль всё ещё оставался очень «сырым», а технология его производства — не отработанной.

Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии.

Всего в рамках 1-й производственной серии до августа (по другим данным — октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, низкое качество сборки и производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей, среди которых были ответственные работники, а также государственные и общественные учреждения достаточно высокого ранга.

На основе полученных рекламаций в октябре 1948 года было принято решение об остановке конвейера с целью устранения обнаруженных недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, несмотря на прежние заслуги, был освобождён от занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт сохранил своё место лишь благодаря участию в разработке следующей легковой модели, ЗИМ ГАЗ-12.

Вторая производственная серия:

Из-за спешки с запуском в серию испытания «Победы» изначально велись по ускоренной программе, не позволявшей в полной мере выявить дефекты в его конструкции. Теперь же благодаря вынужденной паузе в производстве появилась возможность провести полноценные испытания автомобиля, включая проведённые в НАМИ исследования динамических качеств и проходимости, измерение жёсткости кузова и оценку его усталостной прочности на вибростенде. По их итогам в конструкцию автомобиля были внесены необходимые изменения.

Проведённые в связи с вынужденной остановкой конвейера работы затронули 346 деталей и более 2000 задействованных в производстве инструментов и приспособлений, включая использовавшиеся для изготовления кузова штампы, потребовали полного переиздания всей конструкторской документации на автомобиль. Была пересмотрена конструкция и технология изготовления многих узлов, при этом в большинстве случаев ставка делалась на современные, высокоэффективные производственные методики — так, заводом были освоены точечная электросварка, скоростная обработка металлов резанием, закалка токами высокой частоты. Для сборки модернизированного автомобиля была смонтирована новая производственная линия в переданных ГАЗу цехах бывшего 446-го авиазавода с более совершенными конвейерами кондукторного, а не ленточного типа, что позволило резко повысить уровень культуры производства. Фактически речь шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового, и притом намного более совершенного, технологического процесса.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.

Обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в несколько раз, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорее всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда».

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией. Тогда же освоено производство модификации М-20Б с открытым кузовом. С октября 1950 года стала устанавливаться новая коробка передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году началось производство модернизированной «Победы» 3-й производственной серии, получившей собственное обозначение М-20В. 30 мая 1958 года с конвейера сошёл последний экземпляр «Победы», который сразу отправился в заводской музей.

В 2019 году стало известно о том, что Группа ГАЗ зарегистрировала товарный знак «Победа», который освежили современным логотипом. Данный товарный знак зарегистрировали по целому перечню товаров и услуг — для автомобилей, запчастей и различной аппаратуры.

Обзор модификаций.

Основные модификации:

М-20 «Победа» (1946—1955):

01. Первая серия (1946—1948 годы)

02 Вторая серия (1948—1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

01. М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.

02. М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
«Победа» — кабриолет (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Мелкосерийные и опытные модификации:

01. М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм (по другим данным — за счёт повышения степени сжатия до 7,15)

02. М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа

03. М-20Е (1956 год) для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21

04. Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом

05. Пикап — строились на ремзаводах из седанов;

06. Седан «Победа-НАМИ» — 4 опытных экземпляра (1948)

07. Длиннобазный вариант (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа (1948)

08. М-20 с гидромеханической трансмиссией (кон. 1951 года) — опытный экземпляр с автоматической гидромеханической коробкой передач НАМИ-ДК от НАМИ-013, успешно прошёл испытания, однако по динамике и топливной экономичности значительно уступал базовой модели.

09. Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали)

10. Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;

26 марта 1956 года конструктором ГАЗа Г. М. Вассерманом был подписан документ, озаглавленный «Изменения в конструкции автомобиля М-20 в связи с применением двигателя ЗИМ». Так началось проектирование шестицилиндровой быстроходной версии «Победы», предназначенной для службы в КГБ в качестве автомобиля сопровождения правительственных кортежей и «хвостового» автомобиля, а также решения иных стоящих перед данным ведомством оперативных задач. Изготовление опытного образца в экспериментальном цехе КЭО ГАЗ было завершено к 10 июня 1956 года, а его ходовые испытания проводились начиная с июля. В ходе испытаний опытный образец автомобиля подтвердил соответствие предъявлявшимся заказчиком требованиям, в частности, его максимальная скорость составила 132 км/ч (в техническую характеристику внесли цифру 130 км/ч), а разгон с 0 до 100 км/ч с полной нагрузкой занимал 30 с, что значительно перекрывало показатели базовой модели. По итогам испытаний 17 сентября 1956 года замом министра автомобильной промышленности СССР В. Я. Селифоновым были «задним числом» утверждены официальные Технические условия на автомобиль, с 1957 года начался его малосерийный выпуск по индивидуальным заказам ГОНа и местных управлений КГБ СССР, причём по утверждениям работников завода вёлся он без какой либо официальной конструкторской документации. По разным данным, производство продолжалось до 1958 или 1959 года. Общий выпуск, по данным конструктора ГАЗа Б. А. Дехтяра, составил не более 100 штук.

Многие особенности комплектации автомобиля до сих пор остаются спорными — так, в Технических условиях указывается, что двигатель ЗИМ устанавливается без гидромуфты, однако на единственном известном чётко атрибутированном фото данного автомобиля, запечатлевшем его в процессе сборки, устанавливаемый двигатель как минимум имеет ЗИМовский колокол сцепления, рассчитанный на установку гидромуфты, причём автомобиль на фотографии имеет облицовку передка в варианте до 1955 года (что, впрочем, не исключает возможности сборки такого автомобиля по индивидуальному заказу и в 1957-59 годах, с использованием сохранившихся на заводе заделов деталей от машин более старого выпуска или запасных частей). Более-менее установленным считается, что автомобиль имел масляный радиатор, установленный перед штатным водяным, увеличенный на 20 л бензобак, а также выполненные на основе агрегатов ЗИМа двухзвенную карданную передачу с промежуточной опорой и задний мост с гипоидной главной парой и полностью разгруженными полуосями. Сухой вес автомобиля составлял, согласно ТУ, 1410 кг, вес с полной нагрузкой — 1910 кг. В комплектацию входило спецоборудование для подачи световых и звуковых сигналов.

С середины 1955 года Горьковский автозавод приступил к выпуску М-72 — оригинальной машины, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе агрегатов армейского внедорожника ГАЗ-69, с комфортабельным по тем временам несущим кузовом «Победы», усиленным за счёт установки дополнительных силовых элементов и накладных усилителей. Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Именно для М-72 была разработана новая массивная облицовка радиатора, которая затем была внедрена и на модернизированной М-20В. Впервые в практике отечественного автостроения здесь был применён омыватель лобового стекла, действовавший от педали.

М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Этот автомобиль является одним из предшественников завоевавшего в наши дни широкую популярность класса комфортабельных внедорожников с несущим кузовом. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.

Обзор конструкции.

Технические особенности:

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 м³, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат:

На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л. с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,1 литра при 50 л. с.

Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л. с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата. Шестицилиндровые двигатели в очень небольших количествах устанавливались на Победы по спецзаказу служб *госбезопасности.

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л. с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50…52 л. с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.

Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд, автомобиль имел неплохую приемистость на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, что позволяло уверенно двигаться в тогдашнем городском потоке; так, до скорости в 50 км/ч машина разгонялась за 12 секунд — вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич». Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.

Тем не менее, в целом двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.

Силовая передача:

Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались на коническую шейку полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси:

Передняя подвеска по общему плану конструкции повторяла соответствующего агрегат модели Opel Kapitän. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается (у «Победы» выполнены с использованием узлов от «эмки»). Рулевое управление полностью отличалось по конструкции (переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего).

Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — жёсткая балка моста на продольных полуэллиптических рессорах с открытой карданной передачей, не участвующей в работе подвески — в отличие от архаичного заднего моста с упорной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). В креплениях рессор использовались не требующие смазки резиновые втулки, заменившие металлические резьбовые шарниры. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.

Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Электрооборудование:

Электрооборудование было выполнено 12-вольтовым, хотя в те годы на подавляющем большинстве автомобилей применялась ненадёжная и очень капризная 6-вольтовая проводка. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился. Имела «Победа» и достаточно мощный генератор, способный заряжать батарею даже при множестве включённых электроприборов (тогда у большинства автомобилей мощность генераторов не превышала 100 ватт, что серьёзно усложняло эксплуатацию ночью и зимой).

Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева на малых скоростях и при стоянке.

Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня, совмещённые с указателями поворота (двухнитевые лампы), а единственный стоп-сигнал был установлен в блоке с фонарём освещения номерного знака, посередине крышки багажника. Этим «Победа» отличалась как от массовых советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Позже такое расположение световых приборов повторили на автомобиле ЗИМ. Первые партии «Побед» не имели реле-прерывателя, и указатели поворота у таких машин при включении горели постоянно. Передние габаритные огни у «Побед» горели только в среднем положении центрального переключателя света, а при включении фар гасли (скорее всего, это было сделано для улучшения различимости немигающих передних указателей поворота, совмещённых с габаритными огнями — так их свет меньше теряется на фоне ярких фар).

Приборы ГАЗ-20 включали в себя спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света, амперметр, указатель уровня топлива, масляный манометр, термометр охлаждающей жидкости (стрелка этого прибора при повышении температуры отклонялась влево), контрольные лампы указателей поворота, контрольную лампу перегрева (эту лампу можно было подключить к реле-регулятору, чтобы она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Кузов и салон:

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «фастбэк» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 0,8 мм до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

При производстве кузовов автомобиля для исправления недостатков сварки и штамповки по месту применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой поверхности оловяннистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. Это в свою очередь отрицательно повлияло на коррозионную стойкость кузова, поскольку в гальванической паре «железо-олово» железо подвергалось электрохимической коррозии из-за разницы электродных потенциалов данных металлов. Другими факторами, снижавшим коррозионную стойкость кузова «Победы», было то, что на момент постановки автомобиля в производство восстанавливающаяся металлургическая промышленность была способна выдавать лишь ограниченный сортамент стального проката, из-за чего для получения заданной прочности тонкий стальной лист во многих местах приходилось укладывать в два или даже три слоя, между которыми быстро развивалась коррозия, а также отсутствие эффективной антикоррозийной обработки внутренних полостей (до внедрения на ГАЗе грунтования кузовов окунанием они по сути оставались незащищёнными, так как наносимые разбрызгиванием грунтовка и краска туда не попадали).

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых советских автомобилях, но и отсутствовали на многих аналогах того времени из других стран, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона, по традиции тех лет, использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым; из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Отделочные панели дверей были обтянуты кожзаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, и перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля, как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей тех лет был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Оборудование салона включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал.

Начиная со второй серии система вентиляции кузова «Победы» стала штатно оснащаться отопителем салона и антиобледенителем лобового стекла, работавшим от системы водяного охлаждения двигателя автомобиля. Отопление салона осуществлялось за счёт забора воздуха снаружи автомобиля, осуществлявшегося через расположенный впереди лобового стекла воздухозаборник благодаря подпору, создаваемому набегающим потоком воздуха — из-за этой особенности конструкции на стоянке и при небольшой скорости движения поток поступающего в салон тёплого воздуха был слабым. Для очистки поступающего в кузов снаружи воздуха использовался салонный воздушный фильтр. Обдув лобового стекла осуществлялся в режиме рециркуляции с забором тёплого воздуха из салона и принудительной его подачей на лобовое стекло через вентилятор.

На автомобилях третьей серии также появился в качестве штатного оборудования радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

Проекты модернизации:

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков автомобиля — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова (чрезмерно заниженная высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромный объём багажника, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь — нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, так как на большинстве американских и многих новых европейских моделях с 1952—1954 годов стали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»:

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы». Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сиденьями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником-конструктором Владимиром Ивановичем Арямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горький (Нижний Новгород). Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2). Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, проект модернизации вполне соответствовал уровню своего времени, напоминая внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном, и успешно исправлял некоторые из свойственных для «Победы» недоработок. Однако ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Впоследствии седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения:

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название М-21 «Победа». В основу технического задания были положены упомянутые выше работы НАМИ, а внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ЗИМ в уменьшенном виде, но к тому времени дизайн самого ЗИМа уже стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952—1953 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.

Лицензионные копии:

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) под маркой Warszawa[13].

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254 472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Какое-то количество машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но по имеющейся информации в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт:

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, скандинавские страны, Австрию и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии, как массовое явление, вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победы» появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

Английский журнал «The Motor» в 1952 году отмечал: «Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона „Победы“ — способность передвигаться по любым дорогам… На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт:

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций, как заводских, так и выполненных самими спортсменами на местах. Автоспорт в СССР в те годы становился массовым, в 1950-х годах своя спортивная команда имелась практически в каждом крупном автопарке страны, поэтому возникла задача создания массового спортивного автомобиля, пригодного для участия в соревнованиях и при этом недорого и не требовавшего для своей постройки дефицитных материалов. После вышедшего около 1948 года запрета на использование зарубежной техники в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях, единственным в стране широко распространённым автомобилем, двигатель которого позволял получить мало-мальски приемлемые динамические качества, оказалась «Победа».

Регламентом соревнований запрещалось увеличивать число цилиндров двигателя и рабочий объём по сравнению с базовой моделью, поэтому единственным доступным спортсменам путём увеличения мощности было форсирование штатного мотора. Наиболее совершенны были варианты спортивных двигателей, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапаны, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое. Однако такие переделки были доступны только самому заводу-изготовителю и некоторым из наиболее сильных команд крупных предприятий, имевшим за своими плечами мощную материально-техническую базу. Более типичной доработкой было повышение степени сжатия серийного двигателя до 7…8 единиц, хотя полученный при этом выигрыш в мощности оказывался сравнительно незначительным из-за того, что в нижнеклапанном двигателе повышение степени сжатия вызывало ухудшение наполнения цилиндров рабочей смесью вследствие возникновения эффекта дросселирования на впуске. Часто применялась установка нескольких синхронизированных карбюраторов, как правило — по одному на пару цилиндров, для повышения коэффициента наполнения. Иногда использовался инерционный наддув в виде встроенных в капот или (после введения запрета на нештатные вырезы в капоте) установленных вместо снятой фары или просто за решёткой радиатора раструбов, создававших подпор воздуха на впуске и тем самым улучшавших наполнение цилиндров. Также спортсмены повышали эффективность систем смазки и охлаждения за счёт увеличения объёмов масляного картера и верхнего бачка радиатора, устанавливали дополнительные водяные и масляные радиаторы, системы зажигания с двумя свечам на цилиндр, и так далее.

Часто модифицировали и кузов автомобиля, причём по регламенту 1950 года допускались любые его изменения, вплоть до постройки для спортивного автомобиля полностью нового кузова на существующем шасси. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»). Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к значительному росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки. Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму. Впоследствии регламент соревнований был ужесточён, серийные автомобили стали допускать к соревнованиям только при условии сохранения «заводской внешней формы» без каких-либо изменений, а спортивные и гоночные автомобили с незаводскими кузовами выделили в отдельную категорию.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое, впрочем, продержалось недолго, и уже в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелёв занял первое место, а В. Мосолов — второе. В следующем году успех удалось повторить.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, — в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Скорая помощь:

Существовал вариант «Победы», предназначенной для работы в скорой помощи. Эти автомобили окрашивались в белый цвет, на борта наносились красные кресты. Больных перевозили сидя на заднем сиденье. В случае необходимости перевозки лежачего больного заднее сиденье складывалось, при этом из-за недостатка места носилки устанавливали по-диагонали: голова пациента находилась у спинки водительского сиденья, а ноги — у правого борта и крышки багажника.

Служба в такси:

Первые автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 году, вытесняя остававшиеся в строю «Эмки» и ЗИС-101, а также вынужденно использовавшиеся в первые послевоенные годы поступавшие по репарациям малолитражные германские DKW. Массовое появление их пришлось уже на 1947 год. Они быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и достаточно высокий по тем временам комфорт.

В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зелёного цвета. Первые такси с зелёным огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 года.

В 1949 году был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — М-20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и так далее. До 1956 года таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 года — также «Москвич-402» и ЗИМ). На 1958 год в Москве работало 3200 такси М-20А. Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 году.

Память:

На территории России существует несколько автомобилей, установленных в качестве памятников — в Нижнем Новгороде (в одном из скверов), Воронеже, Белгороде, Мариинске Кемеровской области, Химках, Иваново, Алабино.

Различные модификации автомобиля представлены в экспозиции Музея автомобильной техники УГМК.

Почта СССР в 1976 году выпустила почтовую марку с изображением автомобиля ГАЗ М20 «Победа».

Радиола сетевая ламповая «Волга»



Описание:

Cкрытый текст -

 

Радиола "Волга" с 1957 года выпускалась Рыбинским заводом приборостроения. Радиола построена на унифицированном шасси радиоприёмника 1-го класса. По оформлению и электрической схеме она аналогична радиолам ''Комета'', ''Жигули'' и ''Октава'', правда у последней несколько иное оформление футляра. Все модели предназначены для приёма радиовещательных станций работающих в диапазонах ДВ, СВ, КВ и УКВ. Диапазон КВ разбит на два поддиапазона. Для приёма в диапазонах ДВ и СВ применена внутренняя поворотная магнитная антенна, а в УКВ диапазоне внутренний диполь. Имеется регулировка тембра по НЧ и ВЧ, громкости с тонкомпенсацией, плавная регулировка полосы по ПЧ АМ тракта, АРУ. В АС установлены по два фронтальных громкоговорителя 2ГД-3 и по два боковых 1ГД-9. При приёме на УКВ и проигрывании грампластинок АС радиолы обеспечивает полосу частот 50...10000 Гц. Чувствительность приёмника при работе с наружной антенной в диапазоне ДВ, СВ и КВ около 100 мкВ, в диапазоне УКВ 20 мкВ, при работе с магнитной антенной в диапазонах СВ, ДВ не хуже 10 мВ/м. ПЧ тракта АМ 465 кГц, тракта ЧМ 8,4 Мгц. Полоса пропускания по ПЧ АМ тракта плавно регулируется в пределах от 3,5 до 8 кГц. Полоса пропускания ЧМ имеет ширину 160 кГц. Избирательность по соседнему каналу в тракте АМ от 30 до 70 дБ, в зависимости от полосы пропускания по ПЧ, в тракте ЧМ 26 дБ. Номинальная выходная мощность усилителя 2 Вт, максимальная 4 Вт. Чувствительность звукоснимателя 250 мВ. В 1961 году радиола была модернизирована, разработан новый футляр со спрямлёнными углами. Однако таких радиол "Волга" было выпущено мало и в начале 1963 года она была снята с производства. При разработке радиолы ''Волга'' ещё в 1956 году предполагалось выпускать её в 2-х вариантах оформления, одном как на приведённых фото и втором, в стиле модерн с ВЧ громкоговорителями вынесенными на углы передних стоек футляра. При этом первый вариант планировалось заменить вторым вариантом со второго квартала 1958 года. Но наверное не судьба, второго варианта радиолы не было. Для увеличения ассортимента продукции и наименований завод совместно с Сарапульским заводом имени Орджоникидзе использовал общую модель радиолы и общие заделы обоих заводов для выпуска модели "Комета", поэтому на некоторых экземплярах радиол ''Волга'' можно встретить шкалу и заднюю крышку с названием "Комета" или же шкалу от радиолы "Волга", а на задней крышке наклейку "Комета".

Старый советский пластилиновый мультик "Падал прошлогодний снег"

Культовый советский мультик " Ну погоди.."