В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ №2) был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов. В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения.

10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован - и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика». В 1955 году был налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку.

В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге и создали первый микроавтобус РАФ-10. РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест.

Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.

Опыт, накопленный при разработке и доводке РАФ-10, реализовался в модели РАФ-977 «Латвия», построенной на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 году выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство.

Автобус в различных модификациях производился для 1976 года. На микроавтобусы устанавливался 75-сильный волговский двигатель.

Создание нового микроавтобуса взамен модели РАФ-977 началось в 1965 году. 25 июля 1969 года в Елгаве началось строительство нового завода РАФа. Новый завод начал работу в феврале 1976 года. С его конвейера начали сходить микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия».

При создании этого автобуса использовались агрегаты «Волги» ГАЗ-24. У РАФа-2203 был несущий цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный спереди двигатель ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 л. с.) приводил в движение задние колеса.

Автобус имел различные модификации. Одной из самых популярных модификация являлся серийный медицинский микроавтобус РАФ-22031.

В постсоветский период РАФ продолжал выпускать автобусы и малотоннажные грузовики для российских нужд. Однако старт выпуска на заводе ГАЗ семейства "Газель" сделали продукцию завода РАФ невостребованной. В 1997 году производство автомобилей на РАФе остановилось.

Завод заявил о банкротстве в 1998 год.

ГАЗ-24-10 «Волга» — советский и российский автомобиль среднего класса производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985 года до 1991 года. По своей сущности ГАЗ-24-10 является паллиативной модернизацией ГАЗ-24 на базе более глубокой модернизации ГАЗ-3102 в результате наложения вето на крупносерийный выпуск последнего. При этом машина сохранила относительно высокое качество сборки и репутацию надежного автомобиля, несмотря на морально устаревшую конструкцию. Помимо седана, ГАЗ-24-10 выпускался как такси (ГАЗ-24-11), универсал (ГАЗ-24-12), карета скорой помощи (ГАЗ-24-13). Также существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1991-м году её сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10 на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.

История:

Средняя продолжительность конвейерной сборки советского легкового автомобиля составляла около 10 лет. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» дебютировал в 1968 году и серийно производился с 1970 года. Предполагалось, что к 1980 году ГАЗ-24 передаст эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. При том, что, по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» 3102 привлекала новым оформлением экстерьера, современным салоном с травмобезопасной консолью, регулируемыми ортопедическими сиденьями и улучшенной системой вентиляции, а также новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания.

Машина поступила на государственные испытания в сроки, в 1978 году, которые она успешно завершила, но по различным причинам, свойственным эпохе застоя позднего СССР, серийный запуск постоянно откладывался. Опытно-промышленная партия появилась только в феврале 1981 года, и то благодаря большой политической интриге. Серийное производство стартовало в апреле 1982-го, но для безостановочного перехода конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102, (как и в случае с ГАЗ-21Р на ГАЗ-24 в 1970м) первые автомобили собирались в корпусах производства автомобилей малых серий (ПАМС), и ожидалось, по мере готовности смежных производств, состоится "передача эстафеты". К 1984-му году все было готово, но политика продолжала влиять на ГАЗ-3102.

В период с конца 1970-х по середину 1980-х, пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, мировая автомобильная промышленность оправилась после долгого упадка, вызванного нефтяным кризисом 1973 года. На фоне её новейших образцов даже "новая" «Волга» ГАЗ-3102 выглядела весьма консервативно, а ГАЗ-24 по всем показателям была морально устаревшей. По целому ряду параметров автомобиль не соответствовал ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно, продавать ГАЗ-24 за рубеж (а экспорт был существенным источником валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

Несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 пользовался большим спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Сохранилась и масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но которым ГАЗ-3102 был не по статусу. Машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках «Волга» оставалась относительной редкостью, и её продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.

Волевое политическое решение не допустить ГАЗ-3102 в широкое производство в первую очередь поставило в тупик смежных производителей, которые уже развили выпуск комплектующих ГАЗ-3102 не под искусственно-ограниченный годовой тираж в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный масштаб в 70 тысяч. Из этого вытекало логическое предложение - запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, но в оболочке кузова ГАЗ-24. Исполнить подобное с технической стороны оказалось легко, т.к. кузов и шасси ГАЗ-3102 созданы на основе ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы.

Освоение проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть. Такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84» и пошёл в серию в 1985-м году. За ним последовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Оба автомобиля переходной серии 1985 года выпуска иногда неофициально обозначаются как ГАЗ-24М. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении (см. ниже), но этот проект был отклонен и автомобиль принял окончательный облик в апреле 1986-го года.

Поэтапная модернизация позволила избежать долгой бюрократической волокиты с сертификацией и приёмными комиссиями, этим обусловлено и именование автомобиля: с сохранением общего индекса ГАЗ-24, приставка «-10», выполнено по единой нормали обозначения технических изделий. Это было применено ко всем модификациям автомобиля: такси вместо ГАЗ-24-01 стал ГАЗ-24-11; универсал ГАЗ-24-02 - ГАЗ-24-12; карета скорой помощи соотв. ГАЗ-24-13; универсал-такси -14; такси работающее на сжиженном топливе -17, даже малая серия автомобилей, выпускавшихся для нужд Комитета Государственной Безопасности, с силовой передачей от автомобиля «Чайка», ГАЗ-24-24, стал ГАЗ-24-34.

Запоро́жец (укр. «Запорожець»; экспортные обозначения для стран Западной Европы — Jalta, Eliette и ZAZ) — марка советских и украинских заднемоторных легковых автомобилей особо малого класса, выпускавшихся заводом «Коммунар» в городе Запорожье (позднее — Запорожский автомобильный завод, в 1960—1994 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ»).

Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:

01. В 1960—1969 годах — первое поколение, ЗАЗ-965 и с 1962 года — ЗАЗ-965А;

02. В 1966—1994 годах — второе поколение, ЗАЗ-966, ЗАЗ-966В, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М.

Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель салона.

Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колёсный транспортёр переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» — различные модификации ЛуАЗ-969.

Упоминание автомобиля «Запорожец» в массовой культуре:

ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А были прозваны «горбатым» за характерную форму кузова, ЗАЗ-966, ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А — «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М — «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.

В постсоветские времена появилось множество анекдотов о различных ДТП с участием водителя «Запорожца» и «новым русским» на «600-м Мерседесе».

Упоминания о марке «Запорожец» можно встретить в песнях Богдана Титомира, Тимура Шаова, группы «Красная плесень», певицы Монеточки. «Запорожец» играет важную роль в сюжете комедийных фильмов «Три плюс два», «Не послать ли нам… гонца?» и «Хочу в тюрьму» и в других.

Юбилей автомобиля «Запорожец»:

С 15 по 16 июля 2016 года в Запорожье прошёл 8-й международный слёт владельцев автомобилей «Запорожец», который был приурочен к 50-летию начала выпуска ЗАЗ-966. 16 июля 2016 года «Запорожцы» организованной колонной проехались по городу, после чего сделали остановку на центральной площади, где из автомобилей была построена фигура ЗАЗ — 50. В слёте принимали участие более 50 автомобилей любителей и поклонников «Запорожцев» со всей Украины, а также представители Беларуси, Германии и Польши. Старейшей моделью на слёте была модель 1959 года выпуска.